Radschnellweg

Radschnellwege, in Deutschland auch (und dann mit eindeutigen Standard-Vorgaben) Radschnellverbindungen oder mit etwas geringeren Standards Radvorrangrouten, in der Schweiz auch Velobahnen genannt,^[1][2] sind Verbindungen im Radverkehrsnetz einer Gemeinde oder Stadt-Umland-Region, die wichtige Zielbereiche mit entsprechend hohen Quell- und/oder Zielverkehren über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres sowie attraktives Befahren bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichen sollen.

In Europa werden zunehmend Radschnellwege erstellt; Dänemark, Deutschland und die Niederlande werden als Vorreiter betrachtet: qualitativ hochwertige Verbindungen sollen vor allem Wohngebiete, Ausbildungs- und Arbeitsstätten, Einkaufs- und Kulturzentren sowie Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs miteinander verknüpfen (→ Intermodaler Verkehr).

Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bisher keine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung, obwohl es das Verkehrszeichen 350.1, Radschnellweg gibt, das allerdings keine Verhaltensvorschriften nach sich zieht. In den älteren, aber noch gültigen deutschen Regelwerken zum Straßenbau kommt der Begriff nicht vor.

In den Straßengesetzen der Bundesländer werden die Radschnellverbindungen konkretisiert. Laut Straßen- und Wegegesetz des Landes NRW sind „Radschnellverbindungen des Landes [...] Wege, Straßen oder Teile von diesen, die dem Fahrradverkehr mit eigenständiger regionaler Verkehrsbedeutung zu dienen bestimmt sind“.^[3] Radschnellverbindungen der Länder sollen also in der Regel eine regionale oder überregionale Verbindungsfunktion (Verbindungskategorie IR II/AR II nach RIN 2008) haben.^[4][5]

Ein Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen von 2014 hat den Erkenntnisstand zu Radschnellverbindungen systematisiert und so für die Praxis verfügbar gemacht. Das Arbeitspapier verstand sich als Ergänzung der bestehenden Regelwerke, der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) und der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Im Arbeitspapier werden eindeutige Kriterien definiert, während für Radschnellwege in der Praxis die angestrebten Standards teilweise noch sehr unterschiedlich angesetzt werden, außer in Nordrhein-Westfalen, wo diese seit 2012 verbindlich geregelt sind. Zahlreiche öffentliche Auftraggeber in Deutschland verlangen zwingend, die Kriterien des Arbeitspapiers für die Planung und Bauausführung heranzuziehen.^[6]

Das FGSV-Arbeitspapier von 2014 ist inzwischen in erweiterter Form neu aufgelegt worden und dabei in der Hierarchie der FGSV-Regelwerke um eine Stufe gestiegen: die H RSV, Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten, sind 2021 erschienen.^[7] Laut den Hinweisen sind „RSV und RVR [...] Verbindungen im Radverkehrsnetz, die den Zweck haben, bedeutende Quelle-Ziel-Potenziale des Alltagsradverkehrs durch einen hohen und ein zügiges Radfahren ermöglichenden Standard für den Radverkehr zu erschließen.“^[8] Die Inhalte der Hinweise werden in die laufende Überarbeitung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen übernommen.

Dieser Abschnitt stellt die Situation in Deutschland dar. Bitte hilf uns dabei, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich der Linienführung, Ausgestaltung, Netzverknüpfung und begleitenden Ausstattung sind unabdingbar, um die Reisezeit und den Energieverbrauch möglichst gering zu halten. Nach FGSV-Definition sollten Radschnellverbindungen wenigstens fünf Kilometer lang sein und, angelehnt an die ERA 2010, durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h erlauben.^[9] Die Breite bei Zweirichtungsradwegen im Verlauf einer Radschnellverbindung sollte im Idealfall so gewählt sein, dass zwei Fahrräder nebeneinander fahren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können bzw. Gegenverkehr möglich ist. In Baden-Württemberg sowie NRW werden bei selbständiger Führung als Qualitätsstandard eine Breite von mindestens 4,00 m bei Zweirichtungsverkehr gefordert.^[10][11]

Radschnellwege sind keine eigene Radverkehrsanlage, sondern bedienen sich verschiedener dieser Entwurfselemente. Es werden insbesondere folgende Führungen verwendet:

• Selbstständig geführter Radweg
• Fahrbahnbegleitender Radweg („Bordsteinradweg“, Radfahrstreifen, Umweltverbundspur)
• Fahrradstraßen (Fahrbahn ausschließlich für Radfahrer sowie Elektrokleinstfahrzeuge, außer dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.)^[12]

Je nach Führungsform werden bei Radschnellwegen die größtmögliche Direktheit und ein schnelles Vorankommen auf unterschiedliche Weise erreicht. Speziell im verdichteten Raum stellen Fahrradstraßen, Lichtsignalanlagen mit Priorisierung für den Radverkehr, Querungshilfen („Sprung- oder Mittelinseln“), Minikreisverkehre für alle Verkehrsteilnehmer sowie niveaufreie Kreuzungsmöglichkeiten die wichtigsten Elemente dar. Die Separierung vom starken Kfz-Verkehr außerorts sowie Fußverkehr, zumindest innerorts, wird angestrebt, um die Radfahrer vor Lärm und Konflikten mit den anderen Verkehrsteilnehmern zu schützen. Landschaftserlebnis und Erholungsfaktor spielen eine untergeordnete Rolle. Radschnellwege sind in der Regel untereinander nicht direkt vernetzt, gleichwohl sollen die Anschlüsse und Zulaufstrecken an das restliche Straßen- und Radverkehrsnetz eine gute Erreichbarkeit und ein zügiges Ein- und Ausfahren ermöglichen.

Eine hochwertige, witterungsunabhängige Fahrbahnoberfläche verringert den Energieverbrauch und sichert hohen Fahrkomfort bei allen Wetterlagen. Winterdienst und Straßenbeleuchtung sorgen für Sicherheit und Akzeptanz im Winter und bei Dunkelheit. Je nach Lage und Bedarf unterschiedlich dimensionierte Service- und Raststationen mit Unterständen, Radabstellanlagen, Luftpumpen oder Schlauchautomaten können den Streckenservice sinnvoll ergänzen.

Im Straßengesetz von Baden-Württemberg kann eine Radschnellverbindung nach ihrer Verkehrsbedeutung als Landes-, Kreis-, oder Gemeindestraße eingeteilt werden.^[13] Danach richtet sich dann auch die Baulastträgerschaft.^[14]

Die Kosten für das Anlegen von Radschnellwegen sind sehr stark abhängig vom Anteil an Bauwerken, wie Brücken und Tunneln sowie von den notwendigen Trassierungsarbeiten. In den Niederlanden werden 0,5 bis 2 Mio. Euro pro Kilometer Radschnellweg (inkl. Beschilderung und Beleuchtung) kalkuliert. Ersten Schätzungen zufolge wird der Bau von Radschnellwegen in Deutschland etwas kostengünstiger ausfallen, da hier oft die bestehende Verkehrsinfrastruktur ausgebaut und vorhandene Wege genutzt werden sollen. In Belgien, wo eine ähnliche Strategie verfolgt wird, werden die Kosten zwischen 0,3 und 0,8 Mio. Euro pro Kilometer kalkuliert.^[15] In Baden-Württemberg wurden bis Anfang 2022 für 12 km durchschnittlich 6,3 Mio. € ausgegeben, was damit bisher eher niedrig ist.^[16]

Da in Deutschland das Zeichen 350.1 keine Verhaltensvorschrift erwirkt, müssen die Wege gesondert für den Radverkehr angeordnet werden. Da der Radverkehr eine möglichst von anderen Verkehren getrennte Führung erhalten soll, kommen nur einige Radverkehrsführungen in Frage.

Außerorts ist die selbstständige Führung (mit Verkerszeichen oder ) die Regel. Der Fußverkehr soll dann getrennt geführt werden. Möglich ist jedoch auch die Anordnung als Fahrradstraße , auf der Zufußgehende gehen dürfen, sofern es keine gesonderten Gehwege gibt. Der Land- bzw. Forstwirtschaftliche Verkehr kann hier ebenfalls freigegeben werden, sofern notwendig.

Musterlösungen für angebaute Straßen, insofern regelmäßig innerorts, umfassen insbesondere die Führung als Radfahrstreifen (mit Busverkehr frei möglich) und als Fahrradstraße , mit Kfz oder Anlieger frei.^[17]

Der erste Radschnellweg war der 1900 eröffnete California Cycleway von Pasadena in Richtung Innenstadt von Los Angeles nach einer Idee des Geschäftsmanns Horace Dobbins. Der Radschnellweg bestand aus Holz, war aufgeständert ausgeführt, kreuzungsfrei, beleuchtet und mautpflichtig und sollte eine schnelle Verbindung zur Innenstadt von Los Angeles ermöglichen. Vier Radfahrer konnten nebeneinander fahren, für eine Verdoppelung der Breite war die Konstruktion bereits vorbereitet und die Steigung sollte im Schnitt nur ein Prozent und maximal drei Prozent betragen. An seinem höchsten Punkt wäre der Radschnellweg in 15 Meter Höhe verlaufen. Aufgrund der zunehmenden Motorisierung und der damit einhergehenden Beendung des Fahrradbooms in Nordamerika (dem sogenannten bicycle craze) sowie der parallel fahrenden Tram der Pacific Electric Railway wurde nur eine kurze Strecke der geplanten fast 15 Kilometer realisiert. Das Konzept eines kreuzungsfreien Schnellweges wurde von nun an für den motorisierten Individualverkehr geplant und gebaut. Auf den Flächen für den (geplanten) Radschnellweg verläuft heute die Straße Edmondson Alley in Pasadena und der von 1938 bis 1941 eröffnete Arroyo Seco Parkway, die erste Autobahn Kaliforniens.^[18]

In jüngerer Vergangenheit sind Radschnellwege vor allem in den Niederlanden und Belgien zu finden, ebenso in Dänemark, hier allerdings oft mit geringeren Ausbaustandards als den derzeit in Deutschland angestrebten, was Breite, Trennung zum Fußverkehr und Bevorrechtigung gegenüber kreuzenden Verkehren angeht. Schon in den 1980er Jahren wurden in Tilburg und Den Haag durchgängige, schnelle Velorouten erprobt, um Kfz-stauanfällige Straßennetze zu entlasten. In Basel gibt es Velo-Expressrouten und Kopenhagen bindet die Vororte mit grünen oder Kfz-verkehrsarmen Routen, breiten Radwegen und grüner Welle an.^[19]

Die Niederlande planten 2011 neben den bestehenden acht „Fietssnelwegen“ 20 weitere Strecken.^[20] Mit der Renaissance des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel beginnen auch andere europäische Länder, Radschnellwege zu verwirklichen. So wurden in London im Sommer 2018 sechs von zwölf geplanten Cycle-Superhighways fertiggestellt.^[21][22]

In den Niederlanden existiert ein breites Netzwerk aus Radschnellwegen (niederländisch fietssnelwegen oder snelfietsroutes), das bislang über 300 Kilometer an Strecken zählt.^[23] Bereits in den 1980er-Jahren gab es erste Bestrebungen, Radschnellwege zu errichten.^[24]

In den Niederlanden wurde gezeigt, dass nach dem Bau einer Fahrrad-Schnellroute 5–15 % der Autofahrer in der Gegend auf Fahrräder oder Pedelecs umsteigen.^[25]

In Österreich gibt es derzeit noch keine Radschnellwege. Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) sieht jedoch qualitativ hochwertige Radinfrastruktur als wesentliches Entscheidungskriterium für Berufspendler, sich bei der Verkehrsmittelwahl für das Fahrrad zu entscheiden. Das Radler-Potenzial in Österreich ist hoch: Jeder dritte Beschäftigte hat weniger als sechs Kilometer zu seinem Ausbildungs- bzw. Arbeitsplatz. Radschnellwege würden das bestehende, vielerorts touristisch ausgelegte Radwegenetz sinnvoll ergänzen.^[26]

Im rot-grünen Wiener Regierungsübereinkommen vom 11. November 2010 wurde als eine der wesentlichen Zielsetzungen für die weitere Förderung des Wiener Radverkehrs die „Errichtung von großzügigen Radverkehrskorridoren mit besonderer Qualität“ festgelegt.^[27] Das Magistrat der Stadt Wien hat im September 2014 erste Grundlagenpläne zu drei Korridoren (Nord, West, Süd) für die geplanten Wiener „Rad-Langstrecken“ präsentiert. Die wesentlichen Merkmale von Rad-Langstrecken sind die Optimierung der Reisezeit und ein spürbar besserer Komfort für die Nutzer als im übrigen Netz. Rad-Langstrecken sollen ohne tageszeitliche und jahreszeitliche Einschränkung nutzbar sein. Zudem soll über die gesamte Strecke eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 15 Kilometern pro Stunde möglich sein. Als Zielgruppen sind Berufs-, Ausbildungs- und Werktagsverkehr vorgesehen.^[28] Weniger enge Kurven, übersichtliche Kreuzungen, Minimierung der Wartezeit an Ampeln, Vorrang für die Radlangstrecke und breite Radfahranlagen sollen für zügiges Vorankommen sorgen. Man orientiert sich an den Qualitäten von Radschnellwegen, ohne jedoch die hohen niederländischen Standards anzuvisieren. Stattdessen sollen gut ausgebaute Hauptradrouten in Wien als städtische Durchmesserlinien dienen, die wesentliche Stadtentwicklungsgebiete bzw. potenzielle Siedlungserweiterungsgebiete erschließen.^[29]

Laut einem Merkblatt der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI) vom März 2018 werden in der Schweiz im Vergleich zu den Niederlanden oder Dänemark hohe Qualität und Nutzen von im Land auch „Velobahnen“ genannten „Velo“- bzw. Radschnellwegen erwartet:^[25] Als Hauptzielgruppe werden Pendelnde betrachtet, für welche die Schnellwege attraktiv, sicher und schnell, möglichst vorfahrtsberechtigt sein müssten sowie auf Geschwindigkeiten von mindestens 30 km/h (im Bereich von Verknüpfungen auf 20 km/h) eingerichtet sein sollten. Für zur Umsetzung am geeignetsten werden Radwege, breite Radstreifen mit durchgezogener Linie, KfZ-freie bzw. -arme Strassen und „Velostrassen“ betrachtet, deren kurzfristig erwartete Einführung von einem Pilotversuch 2017 in fünf Schweizer Städten abhängt; demgemäß könnten Velobahnen bereits heute zumeist ohne Anpassungen bestehender Gesetze und Normen realisiert werden.

In vielen Schweizer Städten existiert ein relativ gutes Angebot an Velorouten, jedoch gibt es kaum Angebote, die den obigen Kriterien entsprechen. Die Stadt Winterthur hat 2014 auf Grundlage einer Projektstudie ein Netz von Velobahnen beschlossen und im städtischen Richtplan verankert.^[30] Der Zeitpunkt der Umsetzung ist noch offen. Die Stadt St. Gallen hat 2015 die Machbarkeit einer Velobahn in Ost-West-Richtung in einer Studie geprüft.^[31] Im Raum Bern findet zurzeit im Rahmen der Regionalkonferenz Bern-Mittelland eine Diskussion statt, wie Velobahnen zur Bewältigung des urbanen Verkehrsaufkommens beitragen können.

Konkret geplant sind laut dem Bundesamt für Strassen die Routen von Lyss nach Biel, von Solothurn nach Grenchen sowie von Zürich nach Baden und Wetzikon.^[32]

Besonders im Großraum Los Angeles wird zum nicht mehr sinnvoll erweiterbaren Konzept der autogerechten Stadt seit einigen Jahren versucht, Alternativen zum Auto zu entwickeln. Neben dem Aufbau eines U-Bahn-Netzes (seit 1990) wird hier das Konzept der Radschnellwege (sogenannte Class I Radwege) besonders verfolgt. Im Ausbau befindet sich beispielsweise der annähernd kreuzungsfreie Los Angeles River Bikeway von Long Beach am Pazifik bis derzeit fast zur Downtown von Los Angeles und nördlich von dieser bis nach Burbank (47 km). Im Endausbau soll der Radschnellweg 82 Kilometer lang sein. Der San Gabriel River Bike Trail verbindet weitgehend kreuzungsfrei Seal Beach am Pazifik mit Azusa im Nordosten (60 km) sowie auch der Rio Hondo bicycle path, der vom Los Angeles River Bikeway abzweigt und nach Monrovia führt (28 km). Ein weiterer im Ausbau befindlicher Radschnellweg führt von Downtown nach South Pasadena (Arroyo Seco bicycle path, derzeit 4 km). Zusammen mit dem Aufbau des U-Bahn-Netzes wurden und werden im Großraum Los Angeles oft auch Radschnellwege parallel zu den Gleis- bzw. Betonbahntrassen angelegt, wie entlang der Orange-Line (20 km) und der neuen Expo-Line zum Pazifik (24 km), die aber nicht immer kreuzungsfrei und (derzeit) auch nicht immer ununterbrochen geführt sind. Damit Radfahrende die starken Steigungen im Norden der Stadt, beispielsweise nach Burbank, oder überhaupt die großen Distanzen leichter überwinden können, ist die Radmitnahme in der Metro kostenlos. Die Radschnell- und Radwege sind hinzu auf das Metro-Netz abgestimmt und die LA-Metro gibt einen Radwege-Metro-Plan heraus. In der Metropolregion Los Angeles existierten 2012, nach offiziellen Angaben der Verwaltung, 162 Kilometer Radschnellwege (Class I), zu denen in den nächsten Jahren weitere 115 Kilometer hinzukommen sollen.^[33]

In anderen Städten der USA (wie Portland, Chicago, Denver, San Francisco, Seattle) wird zwar der Radwegeausbau vorangetrieben, weniger jedoch auf (kreuzungsfreie) Radschnellwege gesetzt. Eine Ausnahme ist Minneapolis, die beispielsweise mit dem bis 2007 eröffneten Midtown-Greenway-Radschnellweg eine fast zehn Kilometer weitgehend kreuzungsfreie West-Ost-Verbindung durch die Innenstadt (auf einer ehemaligen Bahntrasse) sowie mit dem fast acht Kilometer langen Hiawatha LRT Trail eine Nord-Süd-Verbindung als Radschnellweg geschaffen hat – der allerdings noch nicht komplett kreuzungsfrei und streckenweise auch für Fußgänger freigegeben ist.

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In Deutschland gibt es seit etwa 2010 zunehmend Bestrebungen, Radschnellwege bzw. ähnlich gestaltete, qualitativ hochwertige Radwege zu etablieren. Nachfolgend sind die bedeutendsten Projekte aufgeführt:

Zur Kennzeichnung von Radschnellverbindungen wurde im Jahr 2020 in der deutschen StVO das Zeichen 350.1 „Radschnellweg“ eingeführt. Mit Zeichen 350.2 kann das Ende einer Radschnellverbindung angezeigt werden. Das Verkehrszeichen ist lediglich ein Hinweiszeichen. Es besitzt keine weitere Rechtskraft und wird so in der Regel mit anderen Verkehrszeichen für die Führungsformen des Radverkehrs kombiniert.^[34]

Im Stadtgebiet Bremen wurde 2014 im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 (VEP) ein Netz von acht „Rad-Premiumrouten“ vorgeschlagen, die der Beschreibung nach Radschnellverbindungen mit geringfügig angepassten Ausbaustandards entsprechen. Die Besonderheit hier ist, dass mit der Verabschiedung des VEP in der Bremischen Bürgerschaft eine grundsätzliche Zustimmung der Politik besteht, die in anderen Projekten bisher meist noch nicht formell beschlossen ist.^[35] Die geplante Umsetzung der ersten Abschnitte der Radpremiumroute D.15 (Nummerierung entsprechend dem VEP 2025) von Bremen-Nord über die Altstadt bis nach Mahndorf hat sich einige Jahre verzögert. Inzwischen sind längere Teilabschnitte Am Wall, u. a. mit Umnutzung der Brücke über die Bürgermeister-Smidt-Straße und in der Neustadt baulich umgesetzt und als Radschnellweg markiert worden. Am Osterdeich sind 2024 Abschnitte in Bau. Der Bremer Abschnitt der Liste der Radschnellverbindungen in Deutschland enthält eine Übersicht über den Planungsstand der Radpremiumrouten.

Siehe Liste der Radschnellverbindungen in Deutschland#Hamburg

Die Region Rhein-Main gilt als Pendlerhochburg Deutschlands. Im dicht besiedelten Ballungsraum liegen größere Städte wie Frankfurt am Main, Darmstadt, Wiesbaden, Mainz oder Offenbach am Main teilweise in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander und erzeugen komplexe Pendlerströme. Mehr als 334.000 Personen pendeln pro Tag beispielsweise allein nach Frankfurt in das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum der Region.^[36]

Wichtige Ziele wie Industrie- und Wirtschaftsstandorte, Wohnquartiere und bedeutende Verkehrsknotenpunkte liegen vergleichsweise dicht aneinander und können – entsprechende Infrastruktur vorausgesetzt – schnell und komfortabel auch mit dem Fahrrad erreicht werden.

Zudem würden chronisch überlastete Verkehrswege anderer Verkehrsmittel wie der Frankfurter S-Bahn-Tunnel (City-Tunnel Frankfurt) oder Teilabschnitte der Bundesautobahnen A 3 und A 5 durch häufigere Radnutzung entlastet.^[37]

Der Regionalverband FrankfurtRheinMain hat daher, basierend auf einer regionalen Potenzialanalyse, unter sechs möglichen Korridoren im Rhein-Main-Gebiet die Pilotstrecke Frankfurt–Darmstadt als Vorzugskorridor zur Umsetzung eines Radschnellweges ausgewählt.^[37] Seit Sommer 2013 existiert unter der Leitung des Regionalverbandes ein projektbegleitender Arbeitskreis mit den sieben Anrainerkommunen Frankfurt am Main, Neu-Isenburg, Dreieich, Langen (Hessen), Egelsbach, Erzhausen und Darmstadt. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt wissenschaftlich.^[38] Die Projektpartner haben zur Sondierung möglicher Trassenverläufe gemeinsam eine Vorstudie durchgeführt und drei Trassenfavoriten identifiziert. Weiterhin wurde zwischen dem Regionalverband und den Anrainerkommunen ein Kooperations- und Finanzierungsantrag zur gemeinsamen Beauftragung einer Machbarkeitsstudie geschlossen. Die Ergebnisse mit Maßnahmenplan und Kostenkalkulation lagen Ende 2014 vor.^[37] Im Projektverlauf wurde der geplante Radschnellweg 2016 zu einer „Raddirektverbindung“ herabgestuft, da die Anforderungen an einen Radschnellweg (u. a. Fahrbahnbreiten, Asphaltierung und Beleuchtung insbesondere in Waldstücken) nicht umgesetzt werden sollen.^[39][40]

Der Spatenstich für den ersten Bauabschnitt (Egelsbach – Erzhausen – Darmstadt-Wixhausen) fand am 16. Oktober 2018 unter Beteiligung des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir (Grüne) bei Egelsbach statt;^[41] ein erster dreieinhalb Kilometer langer Abschnitt zwischen Darmstadt-Wixhausen (Nord) und Egelsbach mit vier Meter breiter Fahrbahn wurde am 6. Juni 2019 eröffnet. Ein weiterer 700 Meter langer Abschnitt bis zum S-Bahnhof Darmstadt-Wixhausen wurde nach einjähriger Bauzeit Anfang Juni 2020 freigegeben.^[42] Im Oktober 2021 wurde das Stück zwischen Egelsbach und Langen freigegeben.^[43] Ein weiterer 400 m Abschnitt in Darmstadt-Wixhausen wurde im Mai 2023 freigegeben.^[44] Die fertige Expressroute mit einer Gesamtlänge von 30 Kilometern soll bis zum Jahr 2026 ausgebaut werden, wobei Einzelheiten in den Stadtgebieten von Darmstadt und Frankfurt noch offen sind.^[45]

Eine im Auftrag der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg erstellte Machbarkeitsstudie bestätigt den Nutzen von Radschnellwegen in der Region. In einer ersten Stufe wurde eine Auswahl von sechs Relationen für Radschnellwege auf Basis einer Interessensbekundung und finanzieller Beteiligung kommunaler Gebietskörperschaften in der Metropolregion getroffen. Vorschläge für die Streckenführungen kamen von den beteiligten Kommunen. Die sechs Trassen wurden hinsichtlich Potenzial, Machbarkeit, Übertragbarkeit der Maßnahmenkonzepte bewertet.^[46]

In einer zweiten Stufe wurden Arbeitsschritte konkretisiert, Gestaltungsprinzipien festgelegt und typische Lösungen für Knoten- und Konfliktpunkte benannt. Drei Routen wurden als weiter zu verfolgende Routen von der Projektlenkungsgruppe ausgewählt: Wolfenbüttel – Braunschweig, Garbsen – Hannover und Rosdorf – Göttingen-Nord. Der Strecke Rosdorf – Göttingen-Nord wurde schließlich „wegen der interessanten modellhaften Problemstellung einer innenstadtnahen Routenführung und der bereits heute auf der Route sehr hohen Radverkehrsdichte Priorität eingeräumt. Die starke Unterstützung seitens der Verwaltungsspitze des Landkreises und der Stadt Göttingen für die Machbarkeitsstudie und die zu erwartende politische Unterstützung vor Ort waren ausschlaggebend für die Entscheidung hinsichtlich einer vertiefenden Betrachtung dieser Route“.^[47]

Eine überschlägige Kostenschätzung rechnete mit Gesamtkosten von 2,7 Mio. Euro bei 9,2 km Streckenlänge. Im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität realisierte die Stadt Göttingen einen rund vier Kilometer langen Teilabschnitt als „eRadschnellweg Göttingen“. Diese Pilotstrecke, die den Göttinger Bahnhof mit dem Nordcampus der Georg-August-Universität verbindet, ist seit 2015 fertiggestellt. Die Kosten der Pilotstrecke werden auf rund 1,8 Millionen Euro beziffert.^[48] Die Strecke ist ab dem Hauptbahnhof weiter in Richtung Rosdorf in Planung und teilweise schon im Bau.

Im Jahr 2017 wurde für die Planung eines laut Machbarkeitsstudie ca. 24,8 km langen Radschnellwegs eine Planungsvereinbarung zwischen dem Regionalverband Großraum Braunschweig, der Gemeinde Lehre, der Stadt Braunschweig und der Stadt Wolfsburg abgeschlossen. Eine Bürgerbeteiligung soll vorgesehen werden, sobald diese auf Basis der ersten erarbeiteten Planungsergebnisse „sinnvoll und konstruktiv möglich“ sei^[49].

Für die in den Jahren 2011 (Braunschweig–Wolfenbüttel) und 2017 (Braunschweig–Salzgitter-Thiede) bereits einzeln in Machbarkeitsstudien untersuchten Strecken wurde im Jahr 2019 eine Planungsvereinbarung zwischen dem Regionalverband Großraum Braunschweig und den Städten Braunschweig, Salzgitter und Wolfenbüttel für eine kombinierte Y-Trasse beschlossen. Hierbei soll ein südlich aus Braunschweig herausführender Radschnellweg mit insgesamt ca. 18 km Länge sich im Bereich Stöckheim in je einen Abzweig nach Salzgitter-Thiede und nach Wolfenbüttel aufspalten. Eine europaweite Ausschreibung der Planung ist in Vorbereitung^[50]. Vor den kommunalpolitischenen Beschlüssen über die konkrete Route ist eine Bürgerbeteiligung geplant. Als zweites Radschnellweg-Projekt in Niedersachsen erhielt das Projekt die Zusage für eine Bundesförderung^[51].

Ein untersuchter Radschnellweg zwischen Braunschweig und Vechelde wird aufgrund von geringerem prognostiziertem Potential im Vergleich mit den beiden vorgenannten Projekten im Braunschweiger Raum derzeit nicht weiter verfolgt^[52].

Zwischen Osnabrück und Belm ist ein 6,4 km langer Radschnellweg als Beitrag zum städtischen „Masterplan 100 Prozent Klimaschutz“ im Bau.^[53] Die Trasse soll größtenteils entlang der Eisenbahnstrecke von Osnabrück nach Bremen verlaufen. Der erste Spatenstich für dieses Projekt erfolgte im November 2017.^[54] Ein erster, 500 Meter langer Bauabschnitt entlang der Schlachthofstraße in Osnabrück wurde im März 2018 für den Verkehr freigegeben.^[55] Ab Mai 2019 waren rund 1,2 km Radweg unter Verkehr.^[56] Der Weg weist eine Bevorzugung der Radfahrer in Kreuzungsbereichen sowie auf vielen Teilstücken eine Breite von vier Metern auf. Um diese Breite erreichen zu können, wurde der westlichste Teil der Schlachthofstraße verschmälert und in eine Einbahnstraße umgewandelt. Im August 2022 wurden weitere rund 1,4 Kilometer Fahrradstraße nach Radschnellweg-Standard zwischen Ickerweg und Power Weg fertiggestellt.^[57] Ende Dezember 2022 folgte ein ca. 300 Meter langes Teilstück auf Belmer Gemeindegebiet zwischen dem Power Weg und der Unterführung unter der B 51.^[58]

Auf Höhe des westlichen Endes an der Schlachthofstraße misst eine Radzählstation die Verkehrsentwicklung auf dem Schnellweg.^[59]

Im Ruhrgebiet entsteht der Radschnellweg RS1. Erste Abschnitte sind fertiggestellt, weitere in Bau oder in Planung. Dieser im Endausbau rund 100 Kilometer lange Radschnellweg soll für Berufspendler eine attraktive Verbindung zwischen den Städten Duisburg, Mülheim an der Ruhr, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Unna, Kamen, Bergkamen und Hamm bieten.^[60]

Neben dem Radschnellweg RS1 sollen mit Unterstützung der Landesregierung in Nordrhein-Westfalen weitere Radschnellwege geplant werden. Hierfür hatte die Landesregierung 2013 einen Planungswettbewerb ausgerufen und fünf Projekte prämiert:

• die Städteregion Aachen mit der Strecke Aachen – Herzogenrath – Kerkrade – Heerlen (RS4: Radschnellweg Euregio, 30 km)
• die Stadt Düsseldorf mit der Strecke Neuss – Universität Düsseldorf – D.-Benrath – D.-Garath – Langenfeld – Monheim am Rhein („Radschnellwege in der Region Düsseldorf“, 31 km)
• die Stadt Bad Oeynhausen mit der Strecke Herford – Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica – Minden („Radschnellweg OWL“, auch „RSW OWL“, 36 km), inzwischen als Landesradweg 3, RS3
• die Stadt Köln mit der Strecke Köln (Innenstadt) – Universität – Köln-Lindental – Gewerbegebiet Marsdorf – Europark (Frechen) – Bahnhof Frechen („Radschnellweg Köln-Frechen“, 8,4 km)
• die Stadt Rhede mit der Strecke Isselburg-Anholt – Isselburg – Isselburg-Werth – Bocholt – Rhede – Borken – Velen („REGIO.VELO.01“, 45 km), inzwischen als Landesradweg 2, RS2

Für die fünf Gewinnerprojekte förderte das Land zunächst mit 80 Prozent Kostenbeteiligung je eine Machbarkeitsstudie. Diese ist Grundlage für die weitere Vor- und Ausführungsplanung, die das Land ebenfalls finanziell unterstützt. Damit sind in Nordrhein-Westfalen in verschiedenen Regionen zusammen mit dem RS1 langfristig mehr als 250 Kilometer überörtliche Radschnellwege in Planung.^[61] Die Förderung von Radschnellwegen hatte die Landesregierung als einen wichtigen Baustein in ihrem im Februar 2012 beschlossenen Aktionsplan zur Förderung der Nahmobilität definiert.^[62][63] Die erste der fünf Machbarkeitsstudien liegt seit Mai 2016 für den Radschnellweg Ostwestfalen-Lippe (RSW OWL) vor.^[64]

Bereits seit 2014 existiert mit der Nordbahntrasse in Wuppertal ein insgesamt 22 km langer Radweg, der über 9 km im innerstädtischen Bereich die Kriterien eines Radschnellweges erfüllt^{[65][66][67][68]}. Auch wenn die Nordbahntrasse nicht direkt als solcher geplant war^[65][69], kann sie so doch als einer der ersten fertig gestellten Radschnellwege in Nordrhein-Westfalen gelten.

Im Raum Gladbeck/Bottrop/Essen befindet sich ein zusätzlicher Radschnellweg in der Ideenphase als Alternative zu einer Verlängerung der Bundesautobahn 52 bzw. Trasse der alten „Krupp-Bahn“.

Ein weiterer Radschnellweg wird derzeit zwischen Herford, Bielefeld, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück projektiert. Der Radschnellweg unter Federführung der Stadt Bielefeld wird in Herford an den RS3 angebunden. Das Projekt mit dem Titel Radschnellweg OWL 2.0, an dem fünf Verwaltungen sowie drei Verbände des ADFC beteiligt sind, ist zum Regionalentwicklungsprogramm REGIONALE 2022 angemeldet.

In der Städteregion Aachen und dem Kreis Düren wird seit 2014 mit dem Bahntrassenradweg von Aachen-Nord nach Jülich die 27,6 km lange Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich für den Radverkehr reaktiviert. Der Bahntrassenradweg von Aachen nach Jülich soll nach Fertigstellung 30 km länge aufweisen.^[70]

Im Jahr 2016 wurde in Nordrhein-Westfalen eine Änderung des Straßen- und Wege-Gesetzes (StrWG NRW) vorgenommen. Radschnellwege werden demnach wie Landesstraßen behandelt. Der Bau aller Radschnellwege kann so je nach Ortsgröße in der Baulast des Landes liegen und komplett getragen bzw. bei Städten über 80.000 Einwohnern zu 70 Prozent gefördert werden.

In der Region Lübeck soll der erste Radschnellweg des Landes mit einer Länge von ca. 11 Kilometern zwischen Bad Schwartau und Groß Grönau über die Lübecker Altstadtinsel entstehen. Dabei sollen gute Verbindungen zum Lübecker Hauptbahnhof, dem Bahnhof in Bad Schwartau und dem Bahnhaltepunkt Lübeck St. Jürgen hergestellt werden. Auch der Lübecker Campus des Universitätsklinikum Schleswig-Holstein und die Universität zu Lübeck sollen hier angebunden werden.^[71] Geplanter Baubeginn ist im Herbst 2024, die Kosten sollen 12 Millionen Euro betragen.^[72]

Abseits der oben genannten Großprojekte wurden bereits vor einiger Zeit andere radschnellwegähnliche Radverkehrsanlagen angelegt.

Insbesondere auf stillgelegten Eisenbahnstrecken entstehen kreuzungsfreie Radwege, beispielsweise auf der früheren Bochumer Erzbahn. Auch in Wuppertal entstand ein Radweg auf der Strecke der ehemaligen Nordbahntrasse, der am 19. Dezember 2014 eröffnet wurde und „jetzt über 23 Kilometer fast durchgängig befahrbar“ ist.^[73] Dieser qualitativ hochwertige Radweg erfüllt zumindest im innerstädtischen Bereich die für Nordrhein-Westfalen gesetzten Kriterien für Radschnellwege hinsichtlich Kreuzungsfreiheit, Breite, Beleuchtung und Trennung von Rad- und Fußverkehr.^[74], wurde aber nicht unter dem Begriff Radschnellweg vermarktet.

Freiburg im Breisgau plant und baut ein stadtweites Netz aus drei Rad-Vorrang-Routen.^[75] Der Begriff „Rad-Vorrang-Route“ wurde gewählt, da aus Platzgründen nicht überall die Kriterien für Radschnellwege eingehalten werden können. Bis zum Sommer 2015 wurden bereits mehrere umfangreiche Streckenausbauten und auch Kreuzungsbauwerke wie Unterführungen errichtet.^[76]

In Berlin wird der Bau eines Radschnellwegs als Südwestverbindung zwischen Potsdamer Platz / Gleisdreieck und Zehlendorf (mit eventueller Verlängerung nach Potsdam) diskutiert.^[77] Weiterhin gibt es die Idee, unter der Trasse der U1 eine überdachte, kreuzungsfreie „Radbahn“ zwischen Zentrum West/ Zoo, Kreuzberg und Friedrichshain einzurichten.^[78] Die Idee wurde im Jahr 2015 mit dem Bundespreis Ecodesign ausgezeichnet.

Ohne eine allgemein gültige, verbindliche Definition bleibt offen, ob diese Strecken zutreffend als Radschnellwege bezeichnet werden können. Bis eine einheitliche Regelung zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen als Ergänzung der ERA gefunden wurde, bleibt der Übergang zwischen Radschnellwegen und hochwertigen, gut ausgebauten (Bahntrassen-)Radwegen fließend, da letztere die Eigenschaften von Radschnellwegen nur bedingt erfüllen. Der Begriff Radschnellverbindung ist hingegen durch das oben genannte Arbeitspapier der FGSV von 2014^[6] eindeutig definiert, ohne dass bisher einer der genannten Radschnellwege darauf überprüft wurde, ob dessen Kriterien durchgehend eingehalten werden. Zusammen mit anderen Erleichterungen für das Fahrradfahren wie der Grünpfeil an Ampeln mit Freigabe für den Radverkehr, einer „Erprobungsklausel“ für Verkehrsversuche und erweiterte Möglichkeiten zur Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung wird im Jahr 2020 ein bundesweit gültiges Verkehrszeichen für Radschnellwege in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen (Zeichen 350.1)^[79] und ist seit 28. April 2022 in Kraft.

Commons: Radschnellweg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010 (PDF; 311 kB)
• Radschnellweg Ruhr (RS1)
• Radschnellweg Euregio (RS4)
• Endbericht der Machbarkeitsstudie Radschnellwege in der Metropolregion Hannover (PDF; 8,6 MB), gefördert durch das BMVBS
• www.fietssnelwegen.nl (niederländisch)
• www.provelobern.ch Pro Velo Bern, zu den Bestrebungen in der Schweiz
• Fahrradautobahnen für Pendler in Kopenhagen, Zeit Online
• Regionalverband FrankfurtRheinMain, Internetseiten zum Radschnellweg Frankfurt – Darmstadt & themenbegleitende Downloads
• Bezugsquelle für das Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen
• Seite der Stadt Göttingen zum eRadschnellweg Göttingen
• Videofahrt auf dem eRadschnellweg Göttingen stadteinwärts (vom 16. September 2015)
• Videofahrt auf dem eRadschnellweg Göttingen stadtauswärts (vom 16. September 2015)
• Cycling and Walking Impact Calculator (Belgien)
• Health Economic Assessment Tool (Weltgesundheitsorganisation Regionalbüro für Europa)
• Verkehrspolitik: Mehr Geld für Radschnellwege, Deutschlandfunk
• Radschnellverbindungen Baden-Württemberg: Qualitätsstandards und Musterlösungen, Faktenblätter, Potenzialanalysen und Machbarkeitsstudien etc.